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巴生港”分羹“转运

马来西亚地处东南亚中心方位,把守马六甲海峡,区位优势显着,马来西亚因此立意经过自在交易兴国。自1990年代以来,马来西亚在世界交易组织(WTO)框架下,与东南亚区域、英联邦以及伊斯兰国家等到达广泛的自在交易协定(见表1)。依据世界银行数据,2019年,马来西亚GDP为3647.0亿美元(同比增加1.71%),进出口总额4430亿美元(同比下降5.14%),外贸依存度高达121.47%。

马来西亚大力展开外向型经济,天然也依托于其长达4192公里的海岸线,以及依岸线展开的50余个巨细海运港口。马来西亚的港口多散布于坐落西部的马来半岛,巴生港和丹戎帕拉帕斯港是其间两大中心港口,两大港口吞吐量约占全国的23。本文要点介绍马来西亚规划最大的物流转运中心、东南亚第二大港口——巴生港。

基础设备

巴生港(旧名“瑞天咸港”)坐落巴生河汇入马六甲海峡的入海口,距马来西亚首都吉隆坡约38公里,归于吉隆坡外港。巴生港基础设备优秀,已构成公路、铁路、航空以及水路立体交通物流网络。在水路方面,巴生港包括3个港区,分别为西港、北港和南点港,其间触及集装箱货品处理的西港与北港相得益彰,前者首要处理世界过境货品,后者则更专心于区域过境和本地货品。

西港是新港区,被定位为世界货品中转港,由Wesports Malaysia运营(和记港口集团持有30%股份)。西港天然条件较好,前方有小型岛屿作为天然防波堤,维护其免受海啸等潜在天然灾害的损害。现在,西港集装箱泊位总长为5.8公里,泊位水深15~17.5米,可供超大型集装箱船靠泊。

西港现在具有9个集装箱码头(20个泊位)和66个岸吊,年集装箱货品吞吐才能为1400万TEU(见表2)。2018年,西港处理约950万TEU货品,其间约70%为中转货品。现在,三大班轮联盟中,海洋联盟在马六甲海峡区域较多倾向靠泊巴生港。

近年来,跟着马六甲海峡区域的新加坡港扩建和丹戎帕拉帕斯港宣告扩建方案,西港的扩建也走出了要害一步。现在,Wesports Malaysia现已从其首要股东Pembinaan Redzai以3.4亿林吉特(约合9404万美元)购入146.4公顷土地,以开发别的8个集装箱码头。Wesports Malaysia表明,西港现有的码头设备(1—9号码头)的利用率约为其码头总装卸才能的77%,西港方案经过开发8个额定的集装箱码头,使得货品吞吐才能到达3000万TEU年。西港的扩建工程拟于2021年开端,预算为100亿吉林特,估计整个工程建造需用25年完结。

北港有超越100年的前史,现在首要作为亚洲内部转运和区域交易枢纽港,由MMC集团旗下Northport Malaysia Bhd运营。现在,北港的4个集装箱码头(14个泊位)散布在3.2公里长的岸线上,泊位水深11~15米,年集装箱货品吞吐才能在560万TEU(见表2)。2018年,北港处理约280万TEU货品,其间约50%为中转货品。

北港在本乡运送方面更有优势。在陆上运送体系上,北港更接近吉隆坡,而且与7条高速公路相连,可直达马来西亚13个首要工业园区。此外,从北港动身,每周约有50班火车前往马来西亚东海岸。在水路驳运体系上,北港与马来西亚东海岸的一切港口都有老练的支线服务。

北港是东盟国家进出口交易的重要门户,现在,北港与东盟国家的15个首要港口之间都有航线服务。北港还期望招引更多跨国企业进驻,并进一步提高其东盟进出口门户港的人物。

货品吞吐

巴生港与全球超越120个国家和地区的500余个港口有着频密的交易往来,并因货品转口而在世界交易范畴位置明显。巴生港2012年成为千万TEU级大港,2018年位居全球第12大港口。从近年来处理货量来看,巴生港在2017年阅历了120万TEU的货量跌落后(因为达飞轮船将部分航线转靠新加坡港和阿拉伯联合航运并入赫伯罗特后不再以巴生港为转运枢纽港),2018年以来又重拾升势。2019年,巴生港处理货量1358万TEU,同比增加10.27%,并创前史新高。

巴生港的转口货量大,占港口的总吞吐量比现已接连10年保持在60%以上。2019年,巴生港转口交易量为855万TEU,占比为62.93%。在此前的2016年,巴生港转口货量曾到达前史极值——907万TEU,占比68.85%。

巴生港的转口货品量受班轮公司航线服务调整影响较大,马来西亚经过在港口区域周围布局自在交易区域,以逐步提高非转口货品吞吐所占比例。自在交易区域受马来西亚1967年海关法则和1990年自在交易区法则的束缚,答应在区域内带着、出产、制作或供给产品和服务,而无需付出任何关税、消费税、营业税以及服务税。巴生港自在交易区 (PKFZ)是马来西亚着眼于全球穆斯林商场的开发与拓宽而创立的超大型世界交易区。PKFZ占地1000英亩,具有齐备的配套措施、优惠的出资奖赏方针、“一站式”的方便便当服务,招引以我国商家为主体的各国出口厂商在PKFZ内展开转口交易、出产加工等新式产业基地等事务。现在,马来西亚还在着手晋级PKFZ。

尽管如此,在本乡进出口体量无法在中短期内迅速增加的布景下,继续展开转口交易仍是巴生港的出路。有利的是,巴生港是“一带一路”沿线港口,我国也将其作为马六甲海峡区域的战略物资中转港。与此同时,跟着东盟在世界交易上扮演愈加杰出的人物,巴生港作为东盟进出口门户港也将大为获益。

巴生港作为马六甲海峡区域排在新加坡港之后、丹戎帕拉帕斯港之前的大型世界中转港,明显将长时间处于前有“虎”后有“狼”的压力之下。看来,巴生港一方面寄望东盟区域交易量的快速增加,另一方面也需争夺THE联盟下船只的更多挂靠(2M联盟中的马士基出资丹戎帕拉帕斯港,难以争夺其挂靠)。当然,靠“自给自足”的非转口交易也需稳步展开。

来历:互联网
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